一、國內(nèi)運輸損害賠償責(zé)任條款包括哪些內(nèi)容? 《民用航空法》 第一百二十四條因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中承運人賠償責(zé)任限額的原因 的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。 第一百二十五條因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。 旅客隨身攜帶物品或者托運行李的毀滅、遺失或者損壞完全是由于行李本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。 本章所稱行李，包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品。 因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞完全是由于下列原因之一造成的，不承擔(dān)責(zé)任： (一)貨物本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷; (二)承運人或者其受雇人、 代理 人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良; (三)戰(zhàn)爭或者武裝沖突; (四)政府有關(guān)部門實施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。 本條所稱航空運輸期間，是指在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的全部期間。 航空運輸期間，不包括機場外的任何陸路運輸、海上運輸、內(nèi)河運輸過程;但是，此種陸路運輸、海上運輸、內(nèi)河運輸是為承運人賠償責(zé)任限額的原因 了履行 航空運輸合同 而裝載、交付或者轉(zhuǎn)運，在沒有相反 證據(jù) 的情況下，所發(fā)生的損失視為在航空運輸期間發(fā)生的損失。 第一百二十六條旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。 第一百二十七條在旅客、行李運輸中，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受傷提出賠償請求時，經(jīng)承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。 在貨物運輸中，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人或者代行權(quán)利人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或一者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。 第一百二十八條國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。 旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應(yīng)當(dāng)在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任;本法第一百二一十九條的其他規(guī)定，除賠償責(zé)任限額外，適用于國內(nèi)航空運輸。 第一百二十九條國際航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額按照下列規(guī)定執(zhí)行： (一)對每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計算單位;但是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規(guī)定的賠償責(zé)任限額。 (二)對托運行李或者貨物的賠償責(zé)任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應(yīng)當(dāng)在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。 托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責(zé)任限額的重量，僅為該一包件或者數(shù)包件的總重量;但是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責(zé)任限額時，此種包件的總重齡也應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)。 (三)對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責(zé)任限額為332計算單位。 第一百三十條任何旨在免除本 法規(guī) 定的承運人責(zé)任或者降低本法規(guī)定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無效;但是，此種條款的無效，不影響整個航空運輸 合同的效力 。 第一百三十一條有關(guān)航空運輸中發(fā)生的損失的 訴訟 ，不論其根據(jù)如何，只能依照本法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提出，但是不妨礙誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。 第一百三十二條經(jīng)證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權(quán)援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定;證明承運人的受雇人、代理人有此種作為或者不作為的，還應(yīng)當(dāng)證明該受雇人、代理人是在受雇、代理范圍內(nèi)行事。 第一百三十三條就航空運輸中的損失向承運人的受雇人、代理人提起訴訟時，該受雇人、代理人證明他是在受雇、代理范圍內(nèi)行事的，有權(quán)援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。 在前款規(guī)定情形下，承運人及其受雇人、代理人的賠償總額不得超過法定的賠償責(zé)任限額。 經(jīng)證明，航空運輸中的損失是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規(guī)定。 第一百三十四條旅客或者收貨人收受托運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經(jīng)完好交付并與運輸憑證相符的初步證據(jù)。 托運行李或者貨物發(fā)生損失的，旅客或者收貨人應(yīng)當(dāng)在發(fā)現(xiàn)損失后向承運人提出異議。托運行李發(fā)生損失的，至遲應(yīng)當(dāng)自收到托運行李之日起七日內(nèi)提出;貨物發(fā)生損失的，至遲應(yīng)當(dāng)自收到貨物之日起十四日內(nèi)提出。托運行李或者貨物發(fā)生延誤的，至遲應(yīng)當(dāng)自托運行李或者貨物交付旅客或者收貨人處置之日起二十一日內(nèi)提出。 任何異議均應(yīng)當(dāng)在前款規(guī)定的期間內(nèi)寫在運輸憑證上或者另以書面提出。 除承運人有欺詐行為外，旅客或者收貨人未在本條第二款規(guī)定的期間內(nèi)提出異議的，不能向承運人提出索賠訴訟。 第一百三十五條航空運輸?shù)?訴訟時效期間 為二年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起計算。 第一百三十六條由幾個航空承運人辦理的連續(xù)運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應(yīng)當(dāng)受本法規(guī)定的約束，并就其根據(jù)合同辦理的運輸區(qū)段作為 運輸合同 的訂約一方。 對前款規(guī)定的連續(xù)運輸，除合同明文約定第一承運人應(yīng)當(dāng)對全程運輸承擔(dān)責(zé)任外，旅客或者其 繼承人 只能對發(fā)生事故或者延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。 托運行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞或者延誤，旅客或者托運人有權(quán)對第一承運人提起訴訟，旅客或者收貨人有權(quán)對最后承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。上述承運人應(yīng)當(dāng)對旅客、托運人或者收貨人 承擔(dān)連帶責(zé)任 。 第一百五十七條因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產(chǎn)損害的，受害人有權(quán)獲得賠償;但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關(guān)的空中交通規(guī)則在空中通過造成的，受害人無權(quán)要求賠償。 前款所稱飛行中，是指自民用航空器為實際起飛而使用動力時起至著陸沖程終了時止;就輕于空氣的民用航空器而言，飛行中是指自其離開地面時起至其重新著地時止。 第一百五十八條本法第一百互十七條規(guī)定的賠償責(zé)任，由民用航空器的經(jīng)營人承擔(dān)。 前款所稱經(jīng)營人，是指損害發(fā)生時使用民用航空器的人。民用航空器的使用權(quán)已經(jīng)直接或者間接地授予他人，本人保留對該民用航空器的航行控制權(quán)的，本人仍被視為經(jīng)營人。 經(jīng)營人的受雇人、代理人在受雇、代理過程中使用民用航空器，無論是否在其受雇、代理范圍內(nèi)行事，均視為經(jīng)營人使用民用航空器。 民用航空器登記的所有人應(yīng)當(dāng)被視為經(jīng)營人，并承擔(dān)經(jīng)營人的責(zé)任;除非在判定其責(zé)任的訴訟中，所有人證明經(jīng)營人是他人，并在法律程序許可的范圍內(nèi)采取適當(dāng)措施使該人成為訴訟當(dāng)事人之一。 第一百五十九條未經(jīng)對民用航空器有航行控制權(quán)的人同意而使用民用航空器，對地面第三人造成損害的，有航行控制權(quán)的人除證明本人已經(jīng)適當(dāng)注意防止此種使用外，應(yīng)當(dāng)與該作法使用人承擔(dān)連帶責(zé)任。 第一百六十條損害是武裝沖突或者騷亂的直接后果，依照本章規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人不承擔(dān)責(zé)任。 依照本章規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人對民用航空器的使用權(quán)業(yè)經(jīng)國家機關(guān)依法剝奪的，不承擔(dān)責(zé)任。 第一百六十一條依照本章規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責(zé)任;應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，相應(yīng)減輕其賠償責(zé)任。但是，損害是由于受害人的受雇人、代理人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、代理人的行為超出其所授權(quán)的范圍的，不免除或者不減輕應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人的賠償責(zé)任。 一人對另一人的死亡或者傷害提起訴訟，請求賠償時，損害是該另一人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，適用前款規(guī)定。 二、懲罰性損害賠償適用條件 (一)主觀要件 須侵害人主觀上具有惡意、在道德上可非難，也即當(dāng)行為人的行為是故意的，或明顯不考慮他人權(quán)益，具有嚴重疏忽行為和重大過失行為時，行為人才應(yīng)當(dāng)承擔(dān)懲罰性賠償責(zé)任。適用懲罰性賠償有利于督促不法行為人在將來慎重行事，以免再次發(fā)生類似事件 (二)客觀方面 不法行為人以作為或不作為的方式實施了損害受害人合法權(quán)益的不法行為。作為的行為，就是行為人積極地實施了某些行為導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果的發(fā)生;不作為的行為，是指行為人消極地放任損害結(jié)果的發(fā)生。對于那些雖然不構(gòu)成犯罪，但是又具有一定程度的社會危害性的行為應(yīng)當(dāng)適用懲罰性賠償。 (三)客觀要件 須確實造成了受害人的損失。這個損失既包括直接的財產(chǎn)損失，也包括可期待利益的損失，還應(yīng)當(dāng)包括非物質(zhì)損害的損失(主要是精神損失)。 (四)因果關(guān)系 損害結(jié)果和不法行為之間必然存在因果關(guān)系。也就是說，所發(fā)生的損害結(jié)果必須是由于不法行為人的不法行為造成的，而不是其他的原因造成的。 國內(nèi)運輸損害賠償只是損害賠償中的一種形式，承運人的貨物因代理人在運輸過程中的過錯造成損害而賠償其相應(yīng)損失;損害賠償?shù)纳暾埵怯幸欢ǖ倪m用條件的，超出該范圍則不會享受到相應(yīng)的 賠償金 。

法律分析：在旅客、行李運輸中承運人賠償責(zé)任限額的原因 ，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。旅客以外的其承運人賠償責(zé)任限額的原因 他人就旅客死亡或者受傷提出賠償請求時，經(jīng)承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。

法律依據(jù)：《中華人民共和國民用航空法》 第一百二十九條 國際航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）、對每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計算單位是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

（二）、對托運行李或者貨物的賠償責(zé)任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應(yīng)當(dāng)在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責(zé)任限額的重量，僅為該一包件或者數(shù)包件的總重量是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責(zé)任限額時，此種包件的總重齡也應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)。

一般情況下承運人賠償責(zé)任限額的原因 ，國內(nèi)民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣承運人賠償責(zé)任限額的原因 ，每名旅客隨身攜帶物品承運人賠償責(zé)任限額的原因 的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高于40.5萬元。

根據(jù)《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》

第三條

國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：

（一）對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元承運人賠償責(zé)任限額的原因 ；

（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元。

（三）對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司“8•24”飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調(diào)增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8•24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96萬元人民幣。

擴展資料：

1、《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條采用了“死亡賠償金”的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了“死亡補償費”的稱謂，在同一司法解釋中出現(xiàn)對同一事項用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在承運人賠償責(zé)任限額的原因 我國的一些法律、法規(guī)中已經(jīng)作出過規(guī)定，但由于不統(tǒng)一，致使相互之間存在不協(xié)調(diào)，既不利于對有關(guān)賠償權(quán)利人的保護，又導(dǎo)致了司法實踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對死亡賠償金做出了新的規(guī)定，這必將產(chǎn)生重大影響，為此應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確把握死亡賠償金。

3、“死亡賠償金”或撫慰金不是對死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進行計算，而是撫慰死者的近親屬?！?因此，在死亡賠償金的性質(zhì)上尚有進一步探討的必要。

性質(zhì)

死亡賠償金的性質(zhì)，是指死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償，關(guān)系到死亡賠償金的確定、計算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識，即死亡賠償金絕非對死者的財產(chǎn)損害的賠償，而是對與受害死者有關(guān)的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即“扶養(yǎng)喪失說”與“繼承喪失說”。

死亡賠償金的性質(zhì)《民法通則》第119條規(guī)定：侵害公民身體造成死亡的，應(yīng)當(dāng)支付喪葬費、死者生前撫養(yǎng)的人必要的生活費等費用。《國家賠償法》第34條規(guī)定：侵犯公民生命健康權(quán)，造成死亡的，應(yīng)支付死亡賠償金、喪葬費。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產(chǎn)損害項目，是對受害者近親屬的賠償，有以下特點：

1.死亡賠償金并非死者的遺產(chǎn)。遺產(chǎn)表現(xiàn)的財產(chǎn)權(quán)益系死者生前已經(jīng)合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實際取得均發(fā)生在死亡之后。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財產(chǎn)。夫妻共同財產(chǎn)是指夫妻關(guān)系存續(xù)期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財產(chǎn)。夫妻關(guān)系終結(jié)于離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產(chǎn)生于夫妻關(guān)系終結(jié)之后。

3.死亡賠償金是對死者近親屬的賠償，并非對死者自身的賠償，是對受害人近親屬因受害人死亡導(dǎo)致的生活資源的減少和喪失的補償。

參考資料：百度百科-死亡賠償金

可以要求賠償，賠償標(biāo)準(zhǔn)如下：

在國內(nèi)航班中對于乘客托運物品丟失承運人賠償責(zé)任限額的原因 的賠償時，將根據(jù)該托運物品的重量來進行計算的。

一般情況下，每公斤的賠償金額不會超過50元人民幣，都是按照實際情況實際托運物品來進行實際計算。

所以作為乘客一般要明確自己托運行李的重量，如果重量不明確，那么作為航空公司在賠償?shù)臅r候只會按照該乘客享受的免費攜帶物品進行賠償。

飛機托運行李規(guī)定中對于賠償這塊兒還對托運物品損壞有著詳細的解釋，那就是將根據(jù)物品損壞的程度，進行修理費補償或者是折價賠償。

一般情況下，無論是托運行李丟失或是損壞，飛機托運行李規(guī)定中賠償范圍都不會超出每人人民幣200元，即便您托運的東西是多么名貴的洋酒、白酒或者是瓷器用品。

擴展資料：

1、旅客的行李客觀上有毀滅、遺失或損壞的損害后果。

行李包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品。

還含自理行李。

因為托運行李、自理行李和隨身攜帶物品的劃分、在于在運輸中負責(zé)照管者不同。

自理行李由旅客“自行負責(zé)照管”，只意味在旅客主觀上有過失的事件內(nèi)承擔(dān)責(zé)任，如自己丟失、保管不善而損壞等。

但因航空事故致自理行李損失，承運人仍應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

2、損害后果發(fā)生在法定地點和期間，隨身攜帶物品的損失發(fā)生在民用航空器上或在旅客上、下民用航空器過程中承運人賠償責(zé)任限額的原因 ；

托運行李的損失發(fā)生在航空運輸期間，即在機場內(nèi)、民用航空器上或機場外降落的任何地點，托運行李處于承運掌管之下的全部期間。

為履行航空運輸合同而裝載、支付或轉(zhuǎn)運的機場外的陸海、內(nèi)河運輸過程，無相反證據(jù)的情況下，所發(fā)生的損失視為航空運輸期間發(fā)生的損失。

3、不存在法定負責(zé)事由，在下列情況下，承運人得免除或減輕賠償責(zé)任：其一，行李的毀滅、遺失或損壞完全是由于行李本身自然屬性、質(zhì)量或者缺陷造成的，承運人不予賠償。

其二，承運人證明行李損失是由旅客或其代理人的過錯造成或促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除減輕承運人的責(zé)任。

參考資料：百度百科-航空行李滅損賠償

《法制時空》12月25日節(jié)目播出(祁敏)

嘉賓：甘肅法成律師事務(wù)所 馮國亮律師

生活與法：

2004年11月21日，中國東方航空云南公司CRJ—200機型B—3072號飛機，執(zhí)行包頭飛往上海承運人賠償責(zé)任限額的原因 的MU5210航班任務(wù)，在包頭機場附近墜毀，造成55人遇難(其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員)，直接經(jīng)濟損失1.8億元。

國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局、監(jiān)察部21日通報了中國東方航空云南公司“11•21”包頭空難事故調(diào)查處理結(jié)果，認定是一起責(zé)任事故，12名責(zé)任人受黨紀(jì)、政紀(jì)處分。

安監(jiān)總局、監(jiān)察部在國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上公布了事故原因：飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當(dāng)飛機剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機墜毀。

事故調(diào)查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結(jié)霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發(fā)生負有一定的領(lǐng)導(dǎo)和管理責(zé)任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環(huán)節(jié)。

中國東方航空股份有限公司董事長李豐華，對事故發(fā)生負有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，給予行政警告處分；中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理羅朝庚，對事故發(fā)生負有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，給予行政記大過、黨內(nèi)警告處分。

法理分析：

（1）．在承運人賠償責(zé)任限額的原因 我國法律中對于航空運輸中出現(xiàn)安全事故是如何規(guī)定的？

馮律師：國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定（第六條承運人按照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣七萬元。）

2006年2月28日，民航總局公布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》（第三條 國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任， 但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：（一）對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40 萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000 元；（三）對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100 元。

將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責(zé)任限額規(guī)定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行，因此無法適用于包頭空難，但對于包頭空難的罹難者家屬而言也是沒有希望的。

而適用1993年修改的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，對包頭空難的受害人一方而言，是明顯不公平的，有違于《民法通則》的公平原則。

1993年，人們的平均工資僅有幾百元，那時的空難理賠標(biāo)準(zhǔn)是7萬元人民幣?，F(xiàn)在，人均工資千余元，可空難理賠標(biāo)準(zhǔn)卻不變。事情合不合理，其實不必由法學(xué)家來證明，普通老百姓一看便知，民航業(yè)怎么能不知道呢？

1996年實施的《民航法》，授權(quán)國家民航總局制定國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任，但民航總局遲遲沒有制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。專家們認為這是民航總局立法不作為。（3月28日《新京報》），但是民航總局遲遲沒有制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這顯然是“趨利避害”之舉，通過犧牲乘客利益來保障全行業(yè)利益。這種“回避立法”或“拖延立法”的行為，是典型的立法不作為。

（2005年，在《中國律師》雜志社主辦的“包頭空難”法律研討會上，著名法學(xué)家江平、姜明安等專家認為：目前空難理賠標(biāo)準(zhǔn)是1993年國務(wù)院132號令確定的7萬元人民幣，這一賠償額度無法體現(xiàn)對空難人員的保障。）

順帶提及：這些年，部門行業(yè)通過立法、立規(guī)、立制為自己“圈利”，損害公眾權(quán)益的現(xiàn)象比比皆是。有學(xué)者將之稱為“立法尋租”或“立法腐敗”。立法“圈利”危害甚巨。部門立法一紙定乾坤，公民就是有千萬理由，只要一句“這是法律、這是規(guī)定”，便堵住了老百姓的口，讓老百姓有冤無處訴。

霸王合同，霸王條款屢見不鮮，打而不死，很大程度是因為它們的背后有“部門立法”的影子。部門立法，由于利害攸關(guān)，很難站在完全客觀中立的立場上，立的法很可能成為一部“部門行業(yè)利益保護法”。這樣的立法是很值得警惕的。因為，如果放任部門立法“圈利”，必將對社會公平造成極大損傷。

（2）、乘客購買了機票后，就意味著將會享受到哪些權(quán)利？航空應(yīng)該提供哪些服務(wù)？

馮律師：根據(jù)合同法的相關(guān)規(guī)定，乘客購買了機票或車票后，客運合同即成立，承運人就要將乘客及其行李安全送達目的地，應(yīng)當(dāng)保證乘客在運輸途中免受各種損害，對于運輸途中乘客所受各種損害，除法律規(guī)定的免責(zé)事由（因不可抗力、自然災(zāi)害、乘客自身原因造成的情況）外，承運人均應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。為此請乘客了解自己應(yīng)享有的權(quán)利：

1、有權(quán)獲知不能正常運輸?shù)闹匾马椇桶踩\輸應(yīng)當(dāng)注意的事項。如大霧、道路塌方導(dǎo)致承運人不能按照客運合同的約定正常運送乘客的，承運人應(yīng)及時告知乘客。

2、有權(quán)要求承運人將其準(zhǔn)時安全運送至約定地點并按規(guī)定免費攜帶一定數(shù)量的行李。如果承運人沒有按照客票上載明的時間和班次運輸乘客，也就是遲延運輸旅客的，承運人應(yīng)當(dāng)采取以下措施進行補救：一是安排乘客改乘其他班次；二是予以退票，即將票款退還給乘客。

3、有權(quán)在遭遇急病、分娩或者遇到其他危險時獲得承運人的救助。雖然乘客在運輸途中患急病、分娩等屬于乘客自身的原因，但是由于乘客當(dāng)時身處運輸工具上，無法及時就醫(yī)，承運人如不及時救助，就有可能發(fā)生生命危險。

4、有權(quán)在人身傷亡或者其行李毀損、丟失時請求承運人賠償。

（3）、發(fā)生空難，航空公司承擔(dān)的是什么樣的法律責(zé)任？如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔(dān)責(zé)任嗎？

馮律師：發(fā)生空難后，根據(jù)受害對象的不同，可以分為合同法律責(zé)任和侵權(quán)法律責(zé)任。

對于已經(jīng)同航空公司形成了合同法律關(guān)系的乘客來說，航空公司承擔(dān)的是違約的法律責(zé)任，而對于對地面第三人造成的傷害應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任是侵權(quán)責(zé)任。

值得注意的是，包頭空難不僅奪走了55條生命，也使飛機失事地包頭南海公園湖水造成嚴重污染。中國環(huán)境科學(xué)院提供的對南海公園《生態(tài)環(huán)境影響調(diào)查報告及環(huán)保方案設(shè)計書》中認定：東航云南公司的此次空難事故造成南海公園的水系嚴重污染，生態(tài)系統(tǒng)受到嚴重破壞，總體水質(zhì)惡化，石油類污染隨時間推移而不斷加重?？针y事故對南海公園造成的環(huán)境影響、公眾心理影響和生態(tài)破壞的經(jīng)濟損失達1.052億元。2006年9月29日南海公園和東航達成協(xié)議，東航賠償南海公園管理處經(jīng)濟損失人民幣2140萬元。這也是迄今為止第一例因空難造成湖水污染賠償案。隨著我國法治建設(shè)的進步，我們對環(huán)境保護的認識程度也提高到了一個更高的水平。

對于如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔(dān)責(zé)任的問題，需要區(qū)分來看。

在不可抗力的情況下，根據(jù)我國簽署的《蒙特利爾公約》，對于旅客傷亡的損害賠償在10萬特別提款權(quán)以下的(約合13.5萬美元)，承運人承擔(dān)嚴格責(zé)任，即不論承運人是否有過錯，也不論是否發(fā)生不可抗力或意外事故，承運人都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，除非是由于旅客自己的原因造成的，這是第一梯度。在第二梯度下，如果索賠人提出的索賠額超出10萬特別提款權(quán)，蒙特利爾公約仍然采用的是華沙公約確定的推定過錯原則，即如果承運人證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由于第三人的過錯造成的，承運人可以不承擔(dān)損害賠償責(zé)任，否則，承運人必須承擔(dān)責(zé)任。

（要確定對空難罹難者家屬及受傷乘客的賠償，首先要確定他們所乘座的航班的性質(zhì)，即是國際航空運輸還是國內(nèi)航空運輸，然后根據(jù)不同性質(zhì)的運輸，適用不同的法律，才能確定賠償數(shù)額。

在航空旅客運輸過程中，如果造成旅客傷亡，因適用法律的不同而導(dǎo)致不同的賠償結(jié)果。就對航空運輸進行規(guī)范的法律而言，主要是各國國內(nèi)法的規(guī)定和國際條約的規(guī)定。國際條約方面，目前主要是《華沙公約》及修正或補充《華沙公約》的包括《海牙議定書》在內(nèi)的一系列條約和議定書?！度A沙公約》及《海牙議定書》適用于國際航空運輸。公約中規(guī)定的國際航空運輸與我們?nèi)粘Ｋf的國際航線的含義是不一樣的。

根據(jù)《華沙公約》及《海牙議定書》的規(guī)定， “國際航空運輸”，是指根據(jù)各當(dāng)事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉(zhuǎn)運，始發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個締約國、甚至非締約國領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點，不被認為是國際運輸。

比如說吧，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那么，并不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關(guān)系受中國有關(guān)的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關(guān)系也應(yīng)當(dāng)適用《華沙公約》。對于國際航空運輸，《華沙公約》規(guī)定的賠償數(shù)額是125000金法郎（約合10000美元），《海牙議定書》規(guī)定的對每名旅客的最高賠償金額為250000金法郎（約合20000美元）。

對于國內(nèi)航空運輸，根據(jù)我國《民用航空法》的規(guī)定，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸?？梢钥闯?，如果是國內(nèi)運輸，以上三點都必須是在我國境內(nèi)的運輸。這與我們通常所說的國內(nèi)航線（或國內(nèi)航班）有相同之處，但并不完全一致。例如，一旅客的機票上載明是從北京經(jīng)武漢到廣州，或者不經(jīng)停武漢，直達廣州，這是國內(nèi)航空運輸，與我們?nèi)粘Ｋv的國內(nèi)航線的意思是一樣的。如果機票上載明是從日本東京經(jīng)上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航線上受傷，按我們通常的看法是國內(nèi)運輸，但按照《民用航空法》的規(guī)定，應(yīng)該是國際航空運輸，應(yīng)依據(jù)國際條約的規(guī)定來確定賠償數(shù)額。

（4）．對空難負有責(zé)任的航空公司相關(guān)負責(zé)人要給予處分，那么空難遇難者及家屬將會得到怎樣的賠償？

一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔(dān)的賠償。第二，保險公司所承擔(dān)的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由于意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責(zé)任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港后走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發(fā)生日起180日內(nèi)身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔(dān)賠償?shù)那疤崾牵每驮诘菣C前已經(jīng)由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那么，保險公司是不會賠償?shù)?。比如?.7”大連空難中，就有44人（此數(shù)字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。

航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地（水）面第三人所造成的傷害而承擔(dān)的賠償責(zé)任；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。

法律熱線：

1．李先生：我是一名畢業(yè)十年的大學(xué)生，畢業(yè)時曾分配在鄭州某煤礦，但企業(yè)效益不好瀕臨破產(chǎn)，我于是自謀職業(yè)，今年偶然聽說我留在礦上的個人檔案被賣掉了，還以為是傳言（這種事在礦上時有發(fā)生，我的條件又比較好）但回去一查，果然找不到了，負責(zé)人互相推諉。我想通過法律途徑解決，希望專家給予指導(dǎo)，誠摯感謝承運人賠償責(zé)任限額的原因 ！

律師答復(fù) ：可以起訴檔案管理部門所屬的單位。

2．王女士： 如果女方在婚前有一間房子但在結(jié)婚時無做婚前財產(chǎn)公證,離婚后男方的債主有無權(quán)追女方的債務(wù),女方的房子需不需要承擔(dān)債務(wù)？

律師答復(fù) ：女方婚前的房產(chǎn)雖然沒有進行婚前財產(chǎn)公證，但通過房產(chǎn)證的頒證時間可證明屬于婚前財產(chǎn)。關(guān)于夫妻共同債務(wù)償還問題，則要具體情況具體處理。應(yīng)屬于女方的婚前個人財產(chǎn)，但婚姻存續(xù)期間的債務(wù)一般情況下為共同債務(wù)，應(yīng)共同償還。

3．許先生：請問傷情司法鑒定是否接受個人委托？跨地區(qū)的傷情司法鑒定是否有效？什么樣的司法鑒定機構(gòu)能出示跨區(qū)有效的鑒定證明？

律師答復(fù)：法律沒有限制當(dāng)事人自行委托鑒定機構(gòu)進行鑒定。只要是具備鑒定資格的機構(gòu)出具的鑒定結(jié)論都有效。除非對方有充分證據(jù)足以推翻的。

4．趙先生：最近我介入一起官司中，我發(fā)現(xiàn)主審法官的妻子與對方當(dāng)事人是一個單位的,而且二人的關(guān)系還較好,我方申請主審法官回避,能得到支持嗎?

律師答復(fù)：第四十五條 審判人員有下列情形之一的，必須回避，當(dāng)事人有權(quán)用口頭或者書面方式申請他們回避：（一）是本案當(dāng)事人或者當(dāng)事人、訴訟代理人的近親屬；（二）與本案有利害關(guān)系；（三）與本案當(dāng)事人有其他關(guān)系，可能影響對案件公正審理的。前款規(guī)定，適用于書記員、翻譯人員、鑒定人、勘驗人。

5．吳先生：有個國有企業(yè)的勞動服務(wù)公司在81年建立了一個大集體企業(yè)，這個大集體企業(yè)生產(chǎn)的一個產(chǎn)品——密封墊圈是這個國有企業(yè)范圍內(nèi)的獨家生產(chǎn)，國有企業(yè)其他廠沒有生產(chǎn)這種密封墊圈產(chǎn)品，這種密封墊圈技術(shù)是否屬于這個大集體的技術(shù)產(chǎn)權(quán)？國有企業(yè)未通過大集體企業(yè)同意，另建了一個生產(chǎn)密封墊圈的公司，使用的是大集體的技術(shù)，是否侵犯了大集體的技術(shù)產(chǎn)權(quán)？

律師答復(fù)：首先要看承運人賠償責(zé)任限額的原因 你們對該技術(shù)的取得（指自行研發(fā)或購買）情況，再看該技術(shù)是否不為社會其他（單位）公眾所知，單憑你說的是大企業(yè)范圍內(nèi)的獨家生產(chǎn)是不能認定的。而且你們有沒有對此建立相關(guān)的技術(shù)保密制度。否則是不能認定該技術(shù)是你們獨有技術(shù)，也就不存在保護的問題。如果沒有專利、沒有技術(shù)秘密的保護就難以主張侵權(quán)。

6．鐘先生：我們與一家公司簽訂了電腦設(shè)備的買賣合同，其違約金規(guī)定條款如下：“合同生效后，因供貨方原因推遲交貨或者交貨驗收后需方超過付款期限拖延付款，雙方自愿接受合同總金額的1%/天的懲罰性違約金?！笔聦嵣腺I方（違約方）在驗收貨物后4個月分文未付，我方（賣方）在多次口頭和當(dāng)面交涉未果后按合同向法院起訴（至今已經(jīng)5個多月）要求法院判決違約方支付本金14970元及違約金14000元（按照合同約定的違約金已經(jīng)是2萬余元）。由于違約方以違約金過高為由申請調(diào)整，法院完全不采納我合同中的違約金條款，直接按照最高人民法院規(guī)定的滯納金進行計算違約，最后計算的違約金僅千余元。請問這種算法是否正確？

律師答復(fù)：合同法第一百一十四條： 當(dāng)事人可以約定一方違約時應(yīng)當(dāng)根據(jù)違約情況向?qū)Ψ街Ц兑欢〝?shù)額的違約金，也可以約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計算方法。

約定的違約金低于造成的損失的，當(dāng)事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以增加；約定的違約金過分高于造成的損失的，當(dāng)事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以適當(dāng)減少。當(dāng)事人就遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金后，還應(yīng)當(dāng)履行債務(wù)。

日百分之一的滯納金確實過高，我們在日常實際中一般約定為未付金額的日千分之一左右。 你定的也太高了，這是看法院的，一般法院對違約金的尺度掌握的都不同，一般來說違約金的比例占合同總價的5％－15％最合適，定的再高法院還是按這限度來判的，不得不承認違約金是帶有懲罰性的，是當(dāng)事人雙方約定的，但在給付價款方面的違約金又存在不同，你設(shè)了1％比法定的萬分之2.1多了好多，這變成了放高利貸了。最后違約金超過了他的給付標(biāo)的，顯然不合適。建議你們修改合同，改成預(yù)期付款的按合同總價格的5％承擔(dān)違約金?；蛑苯影慈f分之2.1定。

7．周先生：02年曠某在廣州一家出租車公司開出租車,當(dāng)時是由別人介紹過去的,曠某沒有和公司有直接聯(lián)系,只是給介紹人當(dāng)副工,介紹人自己承包那量出租車.介紹人白天出車.曠某下午六點接班.但是一個月多幾天時曠某遇害了.車子開到一個很偏僻的地方,凌晨4點被殺了.一直到現(xiàn)在都沒有取得一分錢.不知道向誰追究責(zé)任？

律師答復(fù)：曠某和介紹人形成了雇傭關(guān)系，因此介紹人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任