目前不正常行李運輸案例 我國存在主要不合理運輸形式有： 1．返程或起程空駛不正常行李運輸案例 ；空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸?shù)淖顕乐匦问健Ｔ趯嶋H運輸組織中，有時候必須調(diào)運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調(diào)運不當．貨源計劃不周，不采用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因： (1)能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運輸。 (2)由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。 (3)由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。 2．對流運輸。亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸稱對流運輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。 在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱蔽對流，例如不同時間的相向運輸，從發(fā)生運輸?shù)哪莻€時間看，并無出現(xiàn)對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。 3．迂回運輸。是舍近取遠的一種運輸?？梢赃x取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時發(fā)生的迂回．不能稱不合理運輸。 4．重復運輸。本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。 5．倒流運輸。是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運輸，其原因在于，往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。 6．過遠運輸。是指調(diào)運物資舍近求遠，近處有資源不調(diào)而從遠處調(diào)，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占壓資金時間長，遠距離自然條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費用支出。 7．運力選擇不當。未選擇各種運輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式： (1)棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。 (2)鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟運行里程卻利用這些運力進行運輸?shù)牟缓侠碜龇?。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。 (3)運輸工具承載能力選擇不當。不根據(jù)承運貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。 8．托運方式選擇不當。對于貨主而言，在可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。 例如，應選擇整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應當中轉(zhuǎn)運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運輸。 上述的各種不合理運輸形式都是在特定條件下表現(xiàn)出來，在進行判斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現(xiàn)判斷的失誤。例如，如果同一種產(chǎn)品，商標不同，價格不同，所發(fā)生的對流，不能絕對看成不合理，因為其中存在著市場機制引導的競爭，優(yōu)勝劣汰，如果強調(diào)因為表面的對流而不允許運輸，就會起到保護落后、阻礙競爭甚至助長地區(qū)封鎖的作用。類似的例子，在各種不合理運輸形式中都可以舉出一些。 再者，以上對不合理運輸?shù)拿枋?，主要就形式本身而言，是主要從微觀觀察得出的結(jié)論。在實踐中，必須將其放在物流系統(tǒng)中做綜合判斷，在不做系統(tǒng)分析和綜合判斷時，很可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現(xiàn)不合理。只有從系統(tǒng)角度，綜合進行判斷才能有效避免“效益背反”現(xiàn)象，從而優(yōu)化全系統(tǒng)。

當然不合理不正常行李運輸案例 ，目前民航法關(guān)于旅客行李箱理賠標準太低不正常行李運輸案例 ，導致旅客的財產(chǎn)權(quán)益沒有得到保障。近日，一位網(wǎng)友表示，自己在乘坐某家航空公司的時候，發(fā)現(xiàn)自己的行李箱竟然被砸扁不正常行李運輸案例 了，箱子已經(jīng)無法正常的合上，里面的東西都快倒出來不正常行李運輸案例 了。當時該網(wǎng)友在機場等待了超過三個小時，問題依然沒有得到解決，最后當事人不得不回到酒店，并將行李箱送去維修，維修人員表示，需要先支付四千元維修費，而且不能保證一定會修好。但當當事人后來與航空公司溝通后，對方表示只能陪五百元，這讓該網(wǎng)友表示難以理解，自己行李箱買的時候，就要八千元。

其實類似的事情已經(jīng)經(jīng)常出現(xiàn)在新聞報道中，在網(wǎng)絡上搜索行李箱+托運損毀，就能看到一大堆網(wǎng)友在吐槽，表示對國內(nèi)航空公司的不滿，有網(wǎng)友表示自己花幾千塊購買的行李箱，被航空公司托運的時候，被壓得稀巴爛，但是航空公司卻表示最多只能賠償500元。還有類似的事情，其實很多，行李被暴力運輸已經(jīng)成為旅客最為擔憂的事情了，其實很多時候，即便是賠償也不能彌補自己的損失，但航空公司的態(tài)度始終讓人難以接受，航空公司對類似事件的處理事件至少要一個禮拜以上，而且等不正常行李運輸案例 你通過了層層審核，發(fā)現(xiàn)只有五百元的賠償?shù)臅r候，也會很憤怒。

相關(guān)法律專家表示，目前國內(nèi)民航法對相關(guān)行李箱賠償?shù)牧Χ冗€不高，按照其規(guī)定，最高是每公斤100元，而這個價格是2006年的時候，制定的，如果已經(jīng)過去了十五年，國內(nèi)的物價也遭遇了大幅的增長，這個100元的賠償顯然已經(jīng)不合時宜了。按照國際案例，每公斤的賠償標準是1萬元人民幣，一些國家甚至提高到了每公斤1100英鎊，而國內(nèi)的賠償只有海外標準的十分之一，而且執(zhí)行效率比較低，服務態(tài)度也不好。

有專家表示，相關(guān)財產(chǎn)損害，可以按照最新的《民法典》進行追究，對相關(guān)財產(chǎn)的損害，進行原價賠償。不過與民航法不同，如果想通過民法典維權(quán)，需要進行起訴，還需要請律師，這樣的維權(quán)成本是比較高的，很少有人會為了一個旅行箱去起訴航空公司，這對于普通人來說，是很難做到的。

這樣不正常行李運輸案例 的案例有好多不正常行李運輸案例 ，飛機降落在波士頓機場后不正常行李運輸案例 ，機上所有不正常行李運輸案例 的行李都被卸到停機坪上，警犬對這些行李一一進行了檢查。圖IC

就在英國警方破獲一起未遂恐怖襲擊、登機攜帶物品限制仍未解禁之際，16日一名女性乘客因?qū)⒆o手霜和火柴帶上了從倫敦希思羅機場飛往美國華盛頓的飛機而與機組乘務員發(fā)生爭執(zhí)，造成飛機被迫改降波士頓，那名婦女隨后被捕。

在英

國警方挫敗了一起試圖在英國飛往美國的飛機上引爆炸彈的陰謀后，英、美兩國的航空當局都采取了新的保安措施，嚴禁把液體物品帶上飛機，其中包括很多洗護用品，護手霜當然也在其列。

據(jù)報道，從倫敦起飛的聯(lián)合航空公司一航班共搭載著182名乘客，在空乘人員與那名婦女發(fā)生激烈爭執(zhí)時，機艙大亂。經(jīng)與地面聯(lián)絡后，兩架美國戰(zhàn)斗機立即起飛，護衛(wèi)這架已經(jīng)改變航線的飛機，于當?shù)貢r間早上10時左右緊急降落在波士頓機場。

美國聯(lián)邦調(diào)查局在波士頓的發(fā)言人說，這名婦女顯然有“密閉空間恐懼癥”，她在情緒失控的狀態(tài)下，擾亂了機艙秩序。從現(xiàn)階段看，這一事件與恐怖主義沒有聯(lián)系。早些時候關(guān)于這名女乘客攜帶螺絲刀，并在她身上找到了涉及基地組織的紙條等傳聞都被排除。

對比過去不正常行李運輸案例 ，現(xiàn)在的航空出行是越來越方便不正常行李運輸案例 了，但也不得不承認，和其他出行方式相比，航空出行的過程和步驟是相對復雜的，從訂票開始，到航班起飛、落地，旅客所經(jīng)歷的每個環(huán)節(jié)會接觸不同的市場主體，各方的權(quán)利義務和法律責任并不相同，單靠一般生活經(jīng)驗或一般法律認知可能無法準確把握。為了讓讀者在今后的航空出行中做一個明明白白的旅客，繼之前關(guān)于購票環(huán)節(jié)的注意事項，本篇就來談談從完成購票之后到登上飛機，艙門關(guān)閉之間的階段（候機階段）需要注意的事項，附中國大陸地區(qū)法院對相應糾紛的裁判意見，幫助讀者更好地理解航空出行遇到的法律問題。

根據(jù)《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》第二十六條規(guī)定，乘坐民用航空器的旅客和其他人員及其攜帶的行李物品，必須接受安全檢查。除了安全檢查之外，旅客在登機前需要辦理一系列的手續(xù)，例如換領登機牌、托運行李等等。在一些繁忙的機場，辦這些手續(xù)的地方大排長龍是常見現(xiàn)象，而換領登機牌柜臺關(guān)閉和飛機關(guān)艙門的時間是不會為了個別旅客推遲的，因此，為了避免旅客趕不上航班，航空公司往往會在運輸條件和客票中提示旅客提前到達機場。如果旅客忽略這一點，那么錯過航班的責任就要自負了。

盡管在購票后，航空公司會通過各種途徑告知旅客辦理乘機手續(xù)的截止時間，各機場也會有相關(guān)信息通告，但因機場之間的截止時間有差異，而且手機短信之類的告知容易被旅客忽視，所以我們還是建議旅客盡早地主動查詢處罰機場的此類信息，做到心中有數(shù)。旅客可以查詢航空公司官網(wǎng)，或拔打客服電話，也可以查詢出發(fā)機場官網(wǎng)或撥打服務電話，也可以查詢出發(fā)地的公共交通出行信息。

參考案例：(2016)滬0105民初6354號，上海市浦東新區(qū)人民法院

法院認為，被告作為承運人，在航班起飛之前通過多種渠道向原告告知、提示相關(guān)事項，已經(jīng)履行了合同的附隨義務。原告應當根據(jù)被告的告知和提示安排自己的出行。原告自述其經(jīng)常出差，應當對航空運輸?shù)臓顩r和相關(guān)規(guī)定有所了解。原告在考慮自己出行效率之前，應當首先考慮 社會 公共利益，航空旅客運輸是公共交通，涉及到搭乘飛機所有旅客利益，原告不應圖自己省時，而有別于其他旅客。遵守航班起飛前45分鐘辦妥乘機手續(xù)的規(guī)定，以保證必要的安檢時間，既是旅客應當履行的合同義務，也是保障公眾秩序和航空安全之必須。原告未能遵守時間，造成誤機，后果應當自負。

《中華人民共和國民用航空法》第一百三十二條規(guī)定，經(jīng)證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權(quán)援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定；證明承運人的受雇人、代理人有此種作為或者不作為的，還應當證明該受雇人、代理人是在受雇、代理范圍內(nèi)行事。

參考案例：(2014)京鐵民初字第116號，北京鐵路運輸法院

03 在候機樓內(nèi)妥善看管隨身物品

《中華人民共和國民用航空法》第一百二十五條規(guī)定，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。

有的旅客據(jù)此認為在登機口候機時航空公司也應無條件地對旅客隨身攜帶物品的損毀和遺失承擔責任，但法院在審判中并不認可這種訴求。在登機口候機時遺失隨身物品尚且不能要求航空公司無條件地承擔責任，在候機樓的其他地方遺失隨身物品就更不行了?？傊?，旅客還是要對自己的隨身物品多留一份心。

參考案例：(2014)三中民終字第02007號，北京市第三中級人民法院

法院認為，根據(jù)本案審理查明的事實，并無充分證據(jù)表明國航公司對于朱某某手提包失竊一事負有過錯，朱某某雖主張國航公司令其等待輪椅服務的時間過長，但并不能由此合理推斷出朱某某對輪椅服務的等待與其攜帶手提包的失竊存在必然的因果關(guān)系，而朱某某作為完全民事行為能力人，理應對其隨身攜帶的手提包負有謹慎保管之注意義務，因此，朱某某要求國航公司承擔其因手提包丟失而發(fā)生的損失缺乏事實及法律依據(jù)，一審法院據(jù)此駁回朱某某之訴訟請求并無不當，應予維持。本案系合同之訴，朱某某從國航處購買機票，雙方之間建立航空旅客運輸合同關(guān)系，某某機場并非本案所涉航空旅客運輸合同關(guān)系之當事人，朱某某主張一審法院遺漏某某機場作為本案當事人之上訴主張不能成立。

04 拒絕登機可能會被認為解除航空運輸合同關(guān)系，放棄相應的合同權(quán)利

《中華人民共和國民用航空法》第一百二十六條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。

《中華人民共和國民法典》第五百九十一條規(guī)定，當事人一方違約后，對方應當采取適當措施防止損失的擴大；沒有采取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失請求賠償。當事人因防止損失擴大而支出的合理費用，由違約方負擔。

我們有時會在媒體上看到航班延誤時，旅客因為對航空公司的解決方案不滿而拒絕登機，或者造成航班進一步延誤，或者被航班拋下。旅客積極維護自身權(quán)益無可非議，但一定要在合法的范圍內(nèi)，尤其是注意航空運輸法律、法規(guī)、規(guī)章的特別規(guī)定，不然很可能適得其反，不僅喪失原有的權(quán)利，還要承擔擴大的損失。

參考案例：（2008）穗中法民二終字第61號，廣州市中級人民法院

法院認為，雖然涉案航班未能依約在計劃時刻起飛，但經(jīng)航空公司的運作，航班在延誤1小時42分鐘后通知盧某某在內(nèi)的80名乘客登機，表明航空公司已經(jīng)采取相當?shù)拇胧┍苊獗R某某損失的擴大。盧某某等26名乘客雖然身處候機廳，且在同航班的其他54名乘客已登機的前提下，依然沒有登機，表明盧某某等26人以自己的行為解除了與航空公司之間的航空運輸合同關(guān)系，也放棄了相應的合同權(quán)利，因此盧某某無權(quán)要求航空公司退還機票款。在本案中，盡管航空公司的航班未能準時起飛，但航空公司并未取消該航班，而且盧某某等80名該航班的乘客在機場通知登機時，仍然在候機廳等候，處于可登機的狀態(tài)，在54名乘客登機后，盧某某等26人沒有選擇登機，而是繼續(xù)與機場工作人員交涉，在客觀上導致了損失的擴大（比如住宿費），故盧某某無權(quán)要求賠償擴大的損失。

取消運輸。

根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》不正常行李運輸案例 ：第四十六條旅客的托運行李、自理行李和隨身攜帶物品中不正常行李運輸案例 ，凡夾帶國家規(guī)定的禁運物品、限制攜帶物品或危險物品等，其整件行李稱為違章行李。

對違章行李的處理規(guī)定如下：（一）在始發(fā)地發(fā)現(xiàn)違章行李，應拒絕收運；如已承運，應取消運輸，或?qū)⑦`章夾帶物品取出后運輸，已收逾重行李費不退。

（二）在經(jīng)停地發(fā)現(xiàn)違章行李，應立即停運，已收逾重行李費不退。

（三）對違章行李中夾帶的國家規(guī)定的禁運物品、限制攜帶物品或危險物品，交有關(guān)部門處理。

案例1

2004年不正常行李運輸案例 ，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設備運輸業(yè)務不正常行李運輸案例 ，該貿(mào)易合同設備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協(xié)定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設備在海運到達天津港清關(guān)完畢后，西安外運委托天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陜西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側(cè)翻，導致設備損壞，損壞的設備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設備進行了投保，陜西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月后，平安保險公司把中外運陜西公司告上法庭，要求承運人中外運陜西公司賠付平安保險公司230萬元。

第一章 貨運事故與索理賠

貨運事故的產(chǎn)生 國際貿(mào)易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業(yè)環(huán)節(jié)多、單證文件繁雜、環(huán)境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)貨物質(zhì)量上的問題、貨物數(shù)量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。

貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。

貨運事故產(chǎn)生的原因

海運中產(chǎn)生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉(zhuǎn)處理錯誤；由于載貨船舶的沉沒、觸礁、火災、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰(zhàn)爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。

空運中產(chǎn)生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。

第一章 貨運事故與索理賠

3、陸路運輸中產(chǎn)生貨運事故的主要原因 由于承運人的原因造成貨物發(fā)生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。

4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數(shù)、重量收取和交付的，所以對于包裝內(nèi)是多少不承擔責任；對于貨物的質(zhì)量不承擔貨運責任；

5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由于不可抗力原因造成的貨物數(shù)量、質(zhì)量上的損失，承運人可以免于承擔賠償損失的責任；由于貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免于承擔損失賠償責任。

貨運事故的責任劃分

承運人的責任期間 貨物在承運人監(jiān)管過程中所發(fā)生的貨損事故，除由于不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應付責任的期間。

承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。

第一章 貨運事故與索理賠

承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經(jīng)濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。

承運人的免責和責任限制 即使承運人根據(jù)合同或法律應當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關(guān)公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權(quán)利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數(shù)額內(nèi)。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經(jīng)申報了貨物性質(zhì)和價值，并辦理了相應手續(xù)；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權(quán)利即承運人的故意和不作為。

托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發(fā)生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。

第一章 貨運事故與索理賠

貨運事故的發(fā)現(xiàn)與責任判定 在運輸?shù)母鱾€節(jié)點交付過程中，第一發(fā)現(xiàn)人具有報告的責任，報告給上一環(huán)節(jié)的操作，并如實記錄事故發(fā)生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構(gòu)介入判定。

托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監(jiān)管過程中發(fā)生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業(yè)、陸路水路運輸企業(yè)、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人并不能免于承擔責任，貨損發(fā)生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。

對于貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然后才是承運人和托運人向第三方的追償問題。

第一章 貨運事故與索理賠

索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。

索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據(jù)的原則、合情合理的原則、注重實效的原則

索賠必須具備的條件

索賠人具有索賠權(quán) 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。

責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應該屬于承運人免責條款之外的、或?qū)俦ｋU人承保責任內(nèi)的，或買賣合同規(guī)定由賣方承擔責任的貨損貨差

賠償?shù)慕痤~應該是合理的 應以貨損實際程度為基礎

在規(guī)定的期限內(nèi)提出索賠即索賠時效。

第一章 貨運事故與索理賠

索賠的程序 索賠方發(fā)出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協(xié)商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。

發(fā)出索賠通知 海運貨損發(fā)生后應在承運人或其代理人交付貨物當時或規(guī)定的時間內(nèi)，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權(quán)利，否則承運人可以免除責任，不正常行李運輸案例 我國海商法規(guī)定的時間貨物交付單次日7天內(nèi)提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內(nèi)提出通知；空運貨物出現(xiàn)損壞后應立即提出異議，如果是行李，收到后7日之內(nèi)提出、貨物收到后14天之內(nèi)。國際鐵路運輸應在9個月之內(nèi)向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。

提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。

提起訴訟或仲裁 雙方協(xié)議解決不成都情況下可采取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內(nèi)向有最終管轄權(quán)的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設機構(gòu)是中國海事仲裁委員會。

第一章 貨運事故與索理賠

索賠權(quán)利的保全措施 為了保證索賠得以實現(xiàn)，須通過法律程序采取措施，使得貨損當事人對仲裁機構(gòu)或法院判決的結(jié)果執(zhí)行履行責任，這種措施就稱為索賠權(quán)利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。

索賠單據(jù) 包括貨運單證、檢驗證書、商業(yè)票據(jù)和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規(guī)模及程度、貨損責任。

海運索賠單據(jù) 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據(jù)、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業(yè)發(fā)票裝箱單、修理費用單、索賠數(shù)額的計算依據(jù)、權(quán)益轉(zhuǎn)讓書、索賠函。

空運索賠單據(jù) 索賠函、貨運單、商業(yè)發(fā)票箱單合同、貨物艙單復印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。

陸路運輸和多式聯(lián)運可參照海運、空運所需單證的原則。

第二部分 訴訟與仲裁

貨運事故發(fā)生后爭議是在所難免的，先采取雙方當事人協(xié)商解決的方式，協(xié)商解決不了，視情況采取司法訴訟、提交仲裁機構(gòu)仲裁的方式，也可以通過第三方調(diào)解的方式。

訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產(chǎn)生的各種法律關(guān)系的總和。案件的審判權(quán)由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。

訴訟涉及到主要關(guān)系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。

訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和權(quán)限，有運輸始發(fā)地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業(yè)訴訟由港口所在地法院管轄。

第二部分 訴訟與仲裁

證據(jù) 發(fā)生貨損事故后受損方及時搜集證據(jù)是對索賠有重大影響。

調(diào)解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關(guān)各方今后繼續(xù)合作并開展業(yè)務來看，調(diào)解的成本更低。但當事人如果各執(zhí)己見互不妥協(xié)，那只有依靠法院的裁決。調(diào)解達成的協(xié)議必須是雙方自愿的。

財產(chǎn)保全 法院對于當事人的原因使判決不能執(zhí)行或者難以執(zhí)行的案件，根據(jù)當事人的申請作出財產(chǎn)保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴后無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。

訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的準備 開庭審理 訴訟中止與終結(jié)、判決和裁定。

起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴并發(fā)動民事訴訟程序的行為叫受理；

審理前的準備 在于使當事人作好法庭辯論的充分準備，保證審判的順利進行。

開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調(diào)查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。

第二部分 訴訟與仲裁

4、訴訟中止和終結(jié) 若出現(xiàn)一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復正常的情況，訴訟將終結(jié)。

5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據(jù)認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權(quán)利義務爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用于不予受理、財產(chǎn)保全、對管轄權(quán)有異議等情況。

仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協(xié)議、自愿將有關(guān)爭議叫雙方所同意的仲裁機構(gòu)進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執(zhí)行。

仲裁的形式 機構(gòu)仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內(nèi)仲裁，依法仲裁和友好仲裁。

機構(gòu)仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴于一定的常設機構(gòu)，有其固定的仲裁規(guī)則和程序。臨時仲裁不依賴于常設機構(gòu)、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。

仲裁事項包含的法律關(guān)系是否有涉外因素分國際仲裁國內(nèi)仲裁。涉及港澳臺地區(qū)的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬于涉外仲裁。

第二部分 訴訟與仲裁

仲裁機構(gòu) 我國的仲裁機構(gòu)有中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會主要針對國際貿(mào)易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協(xié)會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協(xié)會、新加坡國際商事仲裁協(xié)會、香港國際仲裁中心等。

仲裁規(guī)則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構(gòu)等。

仲裁協(xié)議 是仲裁的依據(jù)，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協(xié)議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示范條款不正常行李運輸案例 ：凡因本合同引起的或與本合同有關(guān)的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現(xiàn)行有效的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。

第二部分 訴訟與仲裁

仲裁的基本原則 當事人自愿的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結(jié)原則。

仲裁的基本程序 當事人自愿原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。

訴訟和仲裁的比較

管轄權(quán)基礎不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協(xié)議的基礎上進行。

組織機構(gòu)不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構(gòu)列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。

審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。

審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。

第三部分 案例2操作流程錯誤導致索賠

某物流企業(yè)接受貨主委托，從事進口報關(guān)代理業(yè)務，并在報關(guān)完畢后按照本單位的操作流程將報關(guān)單據(jù)交給委托人。后由于該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業(yè)錯誤交付單據(jù)為由提出索賠。案件的關(guān)鍵問題是，海關(guān)報關(guān)格式委托書上的委托人是進口代理，被委托人是物流企業(yè)。本案中，盡管報關(guān)委托人是貨主，但是兩份委托如何認定各自的權(quán)利和義務，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業(yè)存在過錯，應對進口商承擔賠償責任?？偨Y(jié);本案發(fā)生的根源在于物流企業(yè)的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業(yè)在報關(guān)完畢后應將單據(jù)交還給報關(guān)委托人，而不能交付給其他委托人。

第三部分 案例3貨物交接風險

某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協(xié)議運輸一批白銀，從A市到B市委托某航空公司采用航空運輸，從B市到香港采用公路運輸?？者\公司為全程運輸承運人，航空公司為區(qū)段承運人。航空公司將白銀運抵B市后儲存到航空公司的監(jiān)管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業(yè)務人員只清點了箱子數(shù)量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港后發(fā)現(xiàn)短少，經(jīng)分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監(jiān)管倉庫內(nèi)丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發(fā)現(xiàn)問題。

本案中，空運公司在航空公司監(jiān)管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由于空運公司沒有發(fā)現(xiàn)貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據(jù)海商法第106條規(guī)定，貨物的滅失和損壞及短少發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運經(jīng)營人應當依照本章規(guī)定負擔賠償責任。

第三部分 案例4 操作人員違規(guī)放貨案

2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿(mào)易中心簽訂三方協(xié)議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關(guān)、代運業(yè)務。協(xié)議明確約定，貨物所有權(quán)為進出口公司所有，并規(guī)定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關(guān)出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業(yè)務人員應該對貨權(quán)人出庫單或出庫說明核實無誤后方可放貨。但該公司具體經(jīng)辦人在嚴重違反業(yè)務操作流程且沒有按照協(xié)議約定的情況下，僅憑以往的合作經(jīng)驗，聽信并接受了貿(mào)易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續(xù)

當進出口公司按照協(xié)議約定提貨時發(fā)現(xiàn)運輸公司已無貨可發(fā)，由此產(chǎn)生糾紛。經(jīng)海事法院審結(jié)，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨后通過法律途徑追索貿(mào)易中心時，貿(mào)易中心已經(jīng)被工商局吊銷營業(yè)執(zhí)照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經(jīng)濟損失80萬元。

第三部分 法律答疑解惑

2009年底，我和幾個朋友設立了一家物流公司，在公司經(jīng)營過程中，我們經(jīng)常遇到“法人”“法定代表人”“法人代表”等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區(qū)別？

法人不是法定代表人。法人是指具有民事權(quán)利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權(quán)利和承擔民事義務的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規(guī)定對外代表法人的自然人。

法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據(jù)產(chǎn)生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權(quán)代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。

法定代表人和授權(quán)代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重制裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權(quán)代表人對外從事的活動都要受到法人授權(quán)的限制，他只能在法人授權(quán)范圍內(nèi)代表法人對外進行活動。