綜觀世界各國交通發(fā)展長江航運(yùn)發(fā)展問題 ，航運(yùn)乃是重要長江航運(yùn)發(fā)展問題 的一環(huán)。長江航運(yùn)對長江沿岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，自古有“黃金水道”之說。湖北地處長江中游，樞紐作用不可忽略。然而，隨著上?！錆h客輪的退出以及長航武漢客運(yùn)公司的退出，長江“黃金水道”也頓失光芒。長江航運(yùn)從昨日的輝煌變成今日的尷尬，其原因究竟何在？其出路何在？為此記者采訪了有關(guān)各方。

長江航運(yùn)的尷尬

長江航運(yùn)在激烈的交通運(yùn)輸競爭中受到強(qiáng)烈的沖擊，營運(yùn)狀況漸呈萎縮之勢，令人嘆惋。長航客運(yùn)的退出、轉(zhuǎn)向與改制是市場競爭的必然產(chǎn)物，是長航為歷史作出的犧牲。

現(xiàn)在，從上海乘船到武漢，需花費(fèi)時間49小時；而乘火車只需17小時；坐豪華大巴走高速公路，只需12小時。該線三等艙的船票為140元，鐵路硬臥為272元，豪華大巴的車票為305元，顯而易見，在“時間就是效益”的今天，船票低廉已經(jīng)不再是強(qiáng)牌了。

2001年，長江最大的客運(yùn)公司——長航武漢客運(yùn)公司全面退出市場。為此記者近日采訪了總部設(shè)在武漢的長航負(fù)責(zé)人。

據(jù)這位負(fù)責(zé)人介紹，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降態(tài)勢。早在80年代中期長江航運(yùn)最高峰時旅客流量達(dá)3026萬人次，而到2001年則下降到829萬人次（旅客量集中在運(yùn)營狀況較好的川江段），總體而言長航每年客運(yùn)量呈遞減趨勢。長江航運(yùn)已走過20多年的歷史，從客觀角度來講長航客運(yùn)在萎縮，它經(jīng)歷了從“緊張、平緩到相對過?！钡碾A段，受到了多種運(yùn)輸方式的沖擊，特別是沿江高速公路的開通和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，當(dāng)然這也是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然，是生產(chǎn)力提高的表現(xiàn)。長江航運(yùn)發(fā)展問題 他認(rèn)為長江客運(yùn)如果維持現(xiàn)狀，每年將虧損1.3億元，其結(jié)果不容樂觀。

近些年，長江運(yùn)力增長了400％，而運(yùn)量只增70％，運(yùn)力和運(yùn)量明顯不平衡，使運(yùn)輸市場陷入競相殺價的惡性競爭之中。據(jù)統(tǒng)計，在長江上從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，其中有1388家虧損，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70％的企業(yè)已占6成，部分企業(yè)已嚴(yán)重資不抵債?！熬盼濉逼陂g，長航集團(tuán)客運(yùn)經(jīng)營累計虧損3.7億多元，2001年上半年客運(yùn)量同比下降21.1％，預(yù)計今年客運(yùn)虧損達(dá)8000萬元左右。所有的航運(yùn)企業(yè)都在微利和虧損間徘徊。

記者在號稱長江最大的客運(yùn)站武漢港看到，偌大的候船大廳大門緊閉，左側(cè)的售票廳已挪作它用。從1998年開始，候船大廳一直被出租用來舉辦各種展覽會。原先的兩個候船廣場則被開辟成為“武漢港汽車客運(yùn)總站”，昨日的輝煌如黃鶴一去不復(fù)返。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

在長江航運(yùn)這個市場里，機(jī)遇與挑戰(zhàn)同在，困難與發(fā)展并存，長江航運(yùn)正處在一個非常階段，如何改變現(xiàn)狀是長航人共同面對的難題。

據(jù)專家介紹，在交通運(yùn)輸體系中，水運(yùn)占有重要的地位，具有資源、戰(zhàn)略、運(yùn)力、成本、環(huán)保等諸多優(yōu)勢。

長江是世界第三大河，作為內(nèi)河航線，對貫通東西、連接江湖，起著極大的作用。然而，其航運(yùn)能力當(dāng)前遠(yuǎn)未得到充分利用，80％的運(yùn)輸潛力在令人痛心地閑置和浪費(fèi)著。

專家認(rèn)為，長江航運(yùn)發(fā)展問題 我國水運(yùn)發(fā)展還欠火候，長江運(yùn)量下降原因較多，主要表現(xiàn)在長江航運(yùn)發(fā)展問題 ：航道等級低，運(yùn)行船舶噸位小，形不成規(guī)模效益；船型、機(jī)型、運(yùn)輸方式的改變和發(fā)展都比較緩慢；航運(yùn)系統(tǒng)管理混亂，政出多門、競爭無序。

隨著長江流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，長江航運(yùn)在大宗干散貨、集裝箱、滾裝運(yùn)輸和旅游業(yè)等方面具有廣闊的市場前景。2004年，長江口深水航道整治目標(biāo)實現(xiàn)后，第四代集裝箱船隊可進(jìn)出下游各樞紐港口，從而給長江航運(yùn)帶來新的機(jī)遇。

長江旅游業(yè)的繁榮，宜賓滾裝船的興起，“水陸聯(lián)運(yùn)分段運(yùn)輸”的出現(xiàn)，“江海分流”局面的打破，以及目前長航系統(tǒng)內(nèi)部的體制改革、行業(yè)整頓，讓我們看到了希望。

有專家測算，把六成以上的長江航道開發(fā)出來，其運(yùn)輸作用相當(dāng)于20條京廣線。水運(yùn)是古老的產(chǎn)業(yè)，但卻是不該衰落的產(chǎn)業(yè)，長江航運(yùn)有其競爭優(yōu)勢，也有可以發(fā)掘的潛力。

急需政策扶持

水運(yùn)業(yè)是一個大系統(tǒng)，港、航是水運(yùn)業(yè)支柱，航道、公安、港監(jiān)、通信等支持保障系統(tǒng)都與港、航企業(yè)緊密聯(lián)系、相互依存。目前航運(yùn)企業(yè)存在的困難，急需國家有關(guān)部門扶持。

近幾年來，進(jìn)入長江的海輪每年以20％的速度遞增，但整個長江水運(yùn)能力只用了20％。九屆全國人大代表李宗琦說：“長期以來，由于認(rèn)識上的偏差，長江航運(yùn)開發(fā)被忽視，以致長江航運(yùn)不僅與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不適應(yīng)，而且日漸萎縮，‘閑置’得越來越厲害，實在令人惋惜。”如果國家能在長江的綜合整治上有所作為，那么長江的客流和貨流，將會獲得效率和效益的雙贏。

業(yè)內(nèi)人士指出，同其他運(yùn)輸方式相比，水運(yùn)具有運(yùn)量大、成本低、投資省、能耗小、占地少等優(yōu)點(diǎn)。作為發(fā)展中國家，我們在產(chǎn)業(yè)政策上向水運(yùn)適當(dāng)傾斜，是必要的也是必須的。

近年來長江航運(yùn)發(fā)展問題 ，一直有說法認(rèn)為南京長江大橋凈空太低（俗稱太矮），使萬噸級輪船無法通過，阻礙長江航運(yùn)發(fā)展問題 了長江航運(yùn)長江航運(yùn)發(fā)展問題 的發(fā)展。大橋的凈空并不像人們想象的那樣是阻擋海輪西進(jìn)的絆腳石。其實建橋與航運(yùn)一直以來就是一個矛盾，長江大橋的興建基本上都會“通了南北、阻了東西”，但在現(xiàn)有的大橋凈空條件下，萬噸級以上的海輪要在長江通行，關(guān)鍵還要看水深。專家認(rèn)為，長江水深、航寬以及航道位置是季節(jié)性的，與江水所攜帶的泥沙有關(guān)，南京以上長江江面比較窄、灣道多，萬噸級海輪掀起的浪大，對長江航道里的內(nèi)河船舶構(gòu)成威脅，對護(hù)岸江堤的威脅更大，因此并不適合萬噸級以上的海輪。

解決方案長江航運(yùn)發(fā)展問題 ：

1、業(yè)內(nèi)分析，真正受南京長江大橋影響較大的可能是蕪湖市，因為蕪湖到南京段，不管是豐水期還是枯水期，吃水深度都超過7米。據(jù)了解，安徽省多位官員曾公開表示，希望改造南京長江大橋。

2、實際上，要讓長江變成“黃金水道”，解決三峽大壩的航運(yùn)通暢已是個日益緊迫的問題。據(jù)21世紀(jì)網(wǎng)報道，繼前幾年三峽大壩部分阻礙航運(yùn)，使得過大壩的船只等待時間相對較長外，近兩年三峽大壩接近達(dá)到通閘設(shè)計極限的時刻正在到來。目前解決三峽大壩礙航，有源頭分流、壩區(qū)分流和翻壩運(yùn)輸三種分流運(yùn)輸方式。但可能存在“投資大、成本高、能力有限，只能起到環(huán)節(jié)過閘運(yùn)輸緊張局面的應(yīng)急補(bǔ)充作用。”因此，未來為適應(yīng)持續(xù)增長的三峽過閘貨運(yùn)需求，十分有必要盡快開辟三峽水運(yùn)新通道。

3、立體交通走廊破題。其實，為了解決日趨嚴(yán)峻的長江航運(yùn)通道問題，國家目前編制的長江經(jīng)濟(jì)帶相關(guān)規(guī)劃，將從公路、水路、鐵路等多個方面重新規(guī)劃，建成貫通東西2000多公里的新的交通大通道。同時，整個長江經(jīng)濟(jì)帶有望建成三條東西貫通的高鐵，而新的貨運(yùn)鐵路也在醞釀，成為三峽大壩的新通道。

【長江航運(yùn)的三大瓶頸】

目前長江航運(yùn)有三大瓶頸亟待解決。

一是下游的“三沙”問題。目前長江航運(yùn)發(fā)展問題 ，國家正投巨資建設(shè)長江口深水航道，建成后，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由于長江南京至瀏河口河段河道未經(jīng)系統(tǒng)整治，大型海輪直達(dá)南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙（簡稱“三沙”）的航道水深不足，白茆沙水道航道維護(hù)水深為7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工后的10.5米水深對接，導(dǎo)致大噸位海輪無法順利到達(dá)南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通等主要港口，嚴(yán)重影響長江航運(yùn)發(fā)展問題 了南京以下各主要港口功能的進(jìn)一步發(fā)揮。據(jù)測算，5萬噸級海輪直達(dá)南京港，每年可節(jié)約船舶運(yùn)輸費(fèi)用近3億元，船舶待泊費(fèi)用近5000萬元，船舶裝卸中轉(zhuǎn)及減載費(fèi)用近3000萬元?？梢哉f，“三沙”已成為制約長三角地區(qū)水運(yùn)發(fā)展的瓶頸。

1、自然條件優(yōu)越：干支流橫貫東西長江航運(yùn)發(fā)展問題 ，流量豐富長江航運(yùn)發(fā)展問題 ，中下游流經(jīng)平原地區(qū)，江闊水深，水流平穩(wěn)，長江支流眾多，形成縱橫廣闊長江航運(yùn)發(fā)展問題 的水運(yùn)網(wǎng)，冬季不結(jié)冰，全年可通航，通航里程長。

2、社會經(jīng)濟(jì)：長江流域是長江航運(yùn)發(fā)展問題 我國資源豐富、人口密集、工農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，客貨流量大。干流與多條鐵路、公路相交，既溝通內(nèi)地與沿海，又聯(lián)系了南北。 自然因素： （1）長江流域年降水量大，河流水量大且季節(jié)變化相對較?。?（2）長江中下游平原地勢平坦，河流水流平穩(wěn)，有利于航運(yùn)； （3）長江干支流通航里程近8萬千米，通航里程長； （4）長江流域無結(jié)冰期，宜賓以下河段全年可通航。

人為因素： （1）長江流域人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對長江航運(yùn)的市場需求量大； （2）長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對長江航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入較大，航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施比較完善； （3）長江三峽工程建設(shè)，改善了長江的航運(yùn)狀況； （4）有多條鐵路、京杭運(yùn)河與長江干流直交，長江航運(yùn)運(yùn)量大，運(yùn)輸費(fèi)用低。